Sábado, 05 de janeiro de 2013, 15h47

VLT, interesses e o ônus

O jornal paranaense Gazeta do Povo, de Curitiba, produziu na data de hoje (5/01/2013) um editoral no qual comenta o gesto simbólico do prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet, que fez de bicicleta o trajeto entre a Câmara Municipal e a prefeitura, para em seguida aborar um tema rotineiro, sobre o preço da passagem de ônibus na capital paranaense, onde as empresas querem um aumento para R$ 3,10. Em Cuiabá, a ordem foi invertida os prefeitos que deixaram o cargo (Francisco Galindo e Mainho de Barros, respectivamente de Cuiabá e Várzea Grande), aprovaram reajustes de quase 10%, passando as passagem o valor unificado de R$ 2, 95. (Os valores anteriores eram de R$ 2,70 em Cuiabá e R$ 2,60 em Várzea Grande).

A discussão sobre o transporte coletivo em Curitiba deve servir para o restante do país, como referência que tem sido no setor. Em Cuiabá, capital de Mato Grosso, um lobby pesado derrubou a implantação de ônibus biarticulados.

Cuiabá tem 398 mil eleitores, enquanto que Curitiba tem 1.173 mil eleitores (são dados mais seguros que o populacional). Mato Grosso tem a carga tributária mais pesada do país, onde a energia sofre um peso de ICMS da ordem de 48% e a Rede Cemat ainda não repassou ao governo o valor arrecadado.

Cuiabá optou pelo sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) que vai ligar Cuiabá e Várzea Grande. Ansiosos com a realização de 3 partidas da Copa do Mundo em Cuiabá, o governo Silval Barbosa (PMDB) arrancou recursos do Governo Federal e está implantando pelo menos dez obras (viadutos e trincheiras) em trevos urbanos por onde passam a BR 364 e 163, sem contudo incorporar nenhum novo trajeto. O resto da cidade (por sinal bairros ao longo das avenidas Fernando Corrêa, Miguel Sutil e Av. da FEB, esta em Várzea Grande, cidade vizinha) tem uma realidade deplorável, com esgoto, gargalos por falta de fluxo urbano, que não contempla os bi de investimentos.

O que ninguém consegue ocupar espaço é para questionar quanto custará num futuro muito próximo o pagamento desta dívida. Mais impostos sobre a energia (que o Blairo Maggi ganhou a eleição prometendo reduzir o ICMS!), O ICMS antecipado onde as entidades de contabilistas  "não conseguem" provar sua inconstitucionalidade e que por base um Judiciário e Legislativo que se contemplam e se locupletam com tais benefícios. 

O editorial do jornal Gazeta do Povo,  de Curitiba, é pertinente, pois foca a falha que o poder público comete em priorizar, não o transporte público, mas sim com obras que contemplam o uso de transporte particular. Diante das facilidades de aquisição de motos ou carros (parcelas que quase representam o custo mensal de uma passagem !!!) o governo (ou Os governos) pecam em focar justamente a questão do transporte público urbano.

Em Cuiabá não é diferente. Não há nada na av. Isaac Póvoas, na Getúlio Vargas, no bairro Bandeirantes, no Araés, na Lixeira, no Duque de Caxias. Não há nada no bairro Alvorada, senão duas vias paralelas aos extremos (av. República do Líbano e Av. do CPA), enquanto a insensatez prevalece. Enfim, é obra que interessa apenas ao grupo do Poder e, o que é pior, com um CREA que diz que não sabia e não sabe de nada. 

O editorial da Gazeta do Povo serve, no mínimo, como leitura obrigatória de cabeceira para os gestores brasileiros e portanto, transcrevo abaixo para leitura:

Opinião
Sábado, 05/01/2013EDITORIAL
Ônibus e interesses

Publicado em 05/01/2013


Gustavo Fruet prometeu enfrentar “interesses poderosos” no transporte coletivo de Curitiba. A população espera que a cidade volte a encontrar o rumo da inovação no setor

No dia da posse, o novo prefeito de Curitiba, Gustavo Fruet, fez o trajeto entre a Câmara Municipal e a Prefeitura de bicicleta, mas foram suas declarações sobre o preço da passagem de ônibus que chamaram a atenção. Fruet antecipou que a tarifa deve subir, mas não chegará aos R$ 3,10 pedidos pelas empresas do transporte coletivo. E prometeu enfrentar “interesses poderosos” que estão “arraigados” no setor, tirando muitos da “zona de conforto”.

Tanto o gesto de pedalar quanto o discurso sobre os ônibus são reflexo de uma necessidade urgente de Curitiba, que ganhou fama internacional pelas soluções encontradas décadas atrás para o transporte urbano, mas que nos últimos anos não manteve o ritmo da inovação. Praticamente todas as grandes intervenções urbanas recentes tiveram como objetivo facilitar a vida de quem usa o automóvel, em vez de incentivar a adoção de meios alternativos (como a bicicleta) ou o uso do transporte público. O sistema de ônibus, aliás, mostrou poucas novidades, sendo o “azulão” a mais divulgada.

O fato de o principal orgulho de uma gestão na área do transporte público ser apenas a introdução de um ônibus maior mostra que Curitiba perdeu o rumo da inovação. A licitação das linhas, feita em 2010, resolveu um problema legal, mas não mudou o cenário que fez de Curitiba a única capital das regiões Sul e Sudeste do país a perder passageiros no transporte coletivo entre 2008 e 2011. Várias linhas seguem superlotadas e os atrasos são motivo de reclamações constantes – no primeiro ano após a licitação, as metas de pontualidade não foram cumpridas e as empresas não foram punidas. Os investimentos no uso do GPS devem melhorar a confiabilidade do sistema, mas não são suficientes para deter um círculo vicioso: se é cada vez menos atrativo deixar o carro em casa para usar os ônibus (e tanto os incentivos do governo federal quanto a orientação urbanística da cidade enviam ao cidadão a mensagem de que o caminho certo passa pelo uso do automóvel próprio), o número de passageiros seguirá caindo, forçando os usuários remanescentes – justamente aqueles que não têm escolha a não ser andar de ônibus – a pagar cada vez mais para manter o serviço.

A integração temporal – a possibilidade de fazer mais de uma viagem de ônibus pagando uma única tarifa, trazendo economia ao passageiro –, por exemplo, é uma melhoria significativa que caminha a passos lentos em Curitiba. Atualmente, ela está disponível apenas em algumas estações-tubo e linhas de ônibus selecionadas, como o Interbairros I; os demais usuários que precisam fazer baldeações fora de um terminal seguem pagando duas ou mais passagens. Enquanto isso, São Paulo, com uma rede de ônibus muito mais complexa que a curitibana, levou apenas três anos para implantar seu Bilhete Único, que começou a funcionar em 2004.

Mesmo que o projeto do metrô (cuja suspensão foi anunciada ainda antes de Fruet assumir a prefeitura) seja retomado, o curitibano ainda dependerá do ônibus como único modal de transporte público por vários anos. A manutenção de um secretário cuja família é proprietária de uma empresa de transporte coletivo – ainda que sua pasta não tenha ligação com o setor – preocupa muitas pessoas que esperam ver os “interesses poderosos” devidamente enfrentados, mas serão as próximas ações de Fruet que revelarão se o gesto e o discurso do dia da posse foram reais ou não passaram de mera demagogia.